El año pasado, Nissan decidió lanzar al mercado una versión mejorada del Nissan Leaf, una con un 35 % más de capacidad de batería. Ahora, en vez de 40 kWh tenemos 62 kWh. De esta manera se ha pasado de tener una autonomía real de un poco más de 200 km reales a tener unos 350 km reales aproximadamente. Y como regalo, su potencia llega a nada menos que 217 CV.

Nueve años han pasado desde el primer Leaf al que muchos denominábamos cariñosamente «El sapo», aquel que todos hemos adelantado, circulando a 80 km/h por la derecha. Casi siempre que lo veías, iba a paso de caracol, y no porque corrieran poco, sino para no quedarse sin autonomía en sus trayectos interurbanos. En estos 9 años se ha pasado de tener unos tristes 100 km reales a nada menos que 300 km aproximadamente.

A día de hoy se sigue vendiendo en los concesionarios la versión de 40 kWh, que parte desde los 25.900 € en la versión más básica. Esta versión de 40 kwh la pude probar a fondo durante una semana ya que lo usé como el único coche de la familia (pulsa aquí si quieres saber los que me ocurrió 🤔) y en esta semana he hecho lo mismo, usar este nuevo Leaf con la batería más grande como mi único coche.

La diferencia entre la versión de acceso de la versión de 40 kWh (Acenta Access) y la versión de acceso de 62 kWh (E+ N-Connecta) es de 12.000 € y de 6.000 € entre las versiones N-Connecta de ambas baterías.

Pero… ¿Merece la pena pagar esa diferencia por esta versión con más autonomía?

Su consumo medio tras 1.300 km de pruebas, se paró en 17,6 kWh / 100 km.

La respuesta es muy fácil, en función del kilometraje que suelas hacer y por donde lo suelas hacer. En la semana que tuve el Leaf con la batería de 40 kWh solo conseguí hacer en ciudad como mucho 260 km reales y eso que lleve la batería al límite del vacío, y en carretera a la velocidad máxima de la vía, la autonomía real no pasaba de 230 km si era todo el recorrido en llano y en bajada y si tenías la mala suerte de que todo era subida, rara vez era verlo superar los 180 km reales.

Sin embargo, esta semana que he tenido el Leaf de 62 kWh, me he dado cuenta, de que las cosas han cambiado mucho, y para mejor. Con la batería llena al 100% el coche marcaba 360 km, pero anticipando la frenada, y conduciendo de forma eficiente, en ciudad he sido capaz de sacarle 480 km, eso sí, vaciando prácticamente la batería. En carretera a velocidades legales y con la orografía a favor, es muy fácil rondar entre los 250 km y 280 km, pero como la orografía se ponga en contra, llegar a los 220 km será todo un reto 😰.

Ahí lo dejo, ahora os queda elegir a vosotros  la opción que más te convenga en función de los kilómetros que hagaís, y en función de si teneis o no cargador en casa. Tómate lo del cargador muy enserio porque si no tienes cargador en casa ir a cargar a un punto de recarga cada menos kilómetros, creeme que es un coñazo. Al menos 480 km por ciudad, ya es una cifra más que suficiente para un usuario medio (50 km diarios) para no tener que ir a cargar todos los días.

Sin refrigeración líquida

La marca nipona ha vuelto a cometer el mismo error que cometió con el de 40 kWh, no poner una refrigeración líquida para enfriar la batería. Pero… ¿eso que me estás contando es malo? Lo voy a intentar explicar como si no supiera absolutamente nada de coches eléctricos.

Imaginaros dos coches idénticos como por ejemplo este Leaf, uno con refrigeración líquida, y otro sin ella. Estamos en pleno mes de agosto, una media de 30º e intentamos poner a cargar el coche en un cargador rápido porque hemos parado a descansar en un viaje tras los 200 km recomendados. El que tiene refrigeración líquida, enfriará la batería en un abrir y cerrar de ojos para poder cargar al máximo de potencia, mientras que el que no tiene refrigeración líquida, a lo sumo cargará a la mitad de potencia, porque la batería está caliente y el sistema no quiere dañarla. 

Es por ello, que por el momento, el Leaf sigue siendo un coche de ciudad, que se puede usar para hacer algún viaje muy puntual y teniendo en cuenta que como haga mucho calor, vas a tardar en cargar prácticamente el doble. Pero me llama la atención, como es posible que Nissan no lo haya refrigerado de forma líquida, cuando su rival directo, el Hyundai Kona, sí está refrigerado por líquido. Son ganas de perder ventas a lo tonto.

Sin cambios estéticos ni exteriores ni interiores

Esta versión E+ Tekna (la tope de gama), la otra disponible para este Leaf de 62 kWh es la N-Connecta, cuesta 41.000 € (sin descuentos), y el volante no es regulable en profundidad ni los asientos son eléctricos.

Al día siguiente de haber recogido el Leaf, me fui a cargar y mientras cargaba, me encontré con un propietario del Leaf de 40 kWh y nos tiramos el tiempo de carga comparando y hablando de ambos coches 😂. Es lo que tiene tener un coche eléctrico, que mientras cargas, si viene una persona en otro vehículo eléctrico, te pones a hablar con ella. Eso no pasa en una gasolinera con vehículos de combustión. Y yo que soy una persona que habla por los codos, pues es una cosa que me encanta de este mundo eléctrico. 

Bueno, a lo que voy, que me desvío del tema. Estuvimos mirando ambos coches y no encontramos ninguna diferencia estética en el exterior. En el interior solo cambia una cosa, el sistema multimedia, que ahora tiene una pantalla más grande, y una interfaz más moderna y más rápida. El resto sigue exactamente igual

217 CV eléctricos

Si los 150 CV que tiene la versión de 40 kWh ya eran más que suficientes, tanto que te hacían salir el primero en todos los semáforos dejando atrás a todos los petroleros, imaginaros lo que puede llegar a hacer este nuevo Nissan Leaf con 62 kWh 😏.

Es muy divertido de conducir, no solo dejas atrás a todos en un semáforo, sino que encima les sacas ventaja cuando ya llevas unos ciertos metros. Incorporarse a la autopista puede llegar a ser un peligro en según que manos, me explico, al tener tanta potencia y como un eléctrico entrega el par desde 0, en manos inexpertas puede llegar a producirse un patinaje y hacer que salte el control de tracción.

Ahora, en manos de alguien que sepa lo que lleva bajo el pie derecho, es muy divertido ver como dejas atrás a todos los que van detrás tuya durante una incorporación, y ver como se quedan alucinados con la velocidad a la que te alejas

En carreteras reviradas, al tener la batería en el suelo del coche, parece que vas pegado al asfalto. Apenas se mueve y eso hace que cada vez que pasas una y otra y otra curva, te vengas cada vez más arriba. Por lo que eso de que los eléctricos no son divertidos, no sé de dónde ha salido. Son la mar de divertidos.

Conclusión

Es un coche que no ha cambiado estéticamente con respecto a la versión de 40 kWh, pero si que es mucho más divertido de conducir gracias a sus 217 cv y a su bajo centro de gravedad. Tiene más autonomía, y eso para aquellas personas que no tengan garaje donde poderlo conectar todas las noches, les va a venir como anillo al dedo, para andar algo más despreocupados con la autonomía.

Aún así a este Nissan Leaf, le queda aún mucho camino, muchas modificaciones pendientes (como la refrigeración líquida) y algo más de autonomía para poderse enfrentar en un cara a cara con el Hyundai Kona por ejemplo.

Ahora te toca a ti elegir si los 6.000 € que hay de diferencia entre las versiones N-Connecta de ambas baterías te merecen la pena.

CategoryPruebas, Nissan
Tags
Escribe un comentario

Cuéntame que te ha parecido el artículo

A %d blogueros les gusta esto: