Esta semana he podido poner a prueba el Mitsubishi ASX con el motor 160 MPI, un motor gasolina de 117 cv con una caja de cambios manual de 5 relaciones.

Este es el SUV más pequeño de la marca japonesa, con 4,36 metros de largo. Tiene cualidades que pueden asemejarlo a un superventas como el Nissan Qashqai y su estética, sin duda, lo hace el más “campero” de todos sus competidores, a pesar de que esta unidad no incorpora tracción 4×4.  Pero en el ADN tiene toda una esencia Mitsubishi.

Tiene un diseño campero

Tras el restylinglo único que cambia de manera destacada en el exterior de este ASX con respecto al anterior es el frontal. Ahora cuenta con una nueva parrilla que ya hemos visto en otros modelos como el Mitsubishi Outlander PHEV.

Me voy a centrar en la nueva parrilla denominada Dynamic Shield, que es la que se lleva el protagonismo de este ligero lavado de cara, el paragolpes, la distribución de los faros (con luces diurnas de leds en los antiniebla y faros bixenon con haz de luz azul) y la rejilla, compuesta por dos molduras cromadas en los extremos con forma de “S” que enlazan con los pilotos delanteros, dando así una mayor sensación de robustez.

En la vista lateral se pueden apreciar algunos cambios con respecto a su predecesor. Para empezar, las nuevas protecciones en la parte baja, el diseño de las llantas de aleación multiradio de 18 pulgadas que monta nuestra unidad, con el nivel de acabado más alto… o la nueva antena de tiburón.

Además, ha ganado 60 mm más en longitud. Sus dimensiones exactas son: 4.355 mm de longitud, 1.770 mm de anchura y 1.640 mm de altura, con una distancia entre ejes de 2.670 mm y unas vías en torno a los 1.530 mm.

La zaga se mantiene sin apenas variaciones respecto a la anterior generación que conocíamos, más allá de los LED en los pilotos traseros (no cambia la forma de las ópticas ni su distribución). No es ni por asomo tan espectacular como el frontal.

El interior es muy espacioso pero peca de sobrio

Las dimensiones exteriores engañan, ya que por dentro es bastante amplio. La altura libre al techo y la anchura de las plazas delanteras es más que correcta. La posición de conducción es bastante erguida, muy cómoda y natural…

Pero esto tiene una pega y es que es poco deportiva, sobre todo en estos tiempos que se buscan sensaciones de berlinas tradicionales en estos coches con carrocería similar a un todoterreno.

Los asientos están realizados en un nuevo material, más acolchado. No sujetan mucho el cuerpo, pero son acordes con la filosofía del coche. 

La visibilidad es bastante buena hacia delante y los lados, gracias a la cantidad de superficie acristalada. Sin embargo, hacia detrás no lo es tanto, ya que la luneta posterior no es muy grande. Para las maniobras más complicadas, habrá que ayudarse con la cámara de visión trasera.

¿Por qué digo que el interior es sobrio? Todo el salpicadero está hecho de plástico duro, lo que hace que la sensación al tacto sea algo distinta, pero no mala. Tiene los botones justo, para la pantalla y el climatizador, y eso hace que sea también un interior muy funcional y práctico. 

Un ejemplo es el tacómetro, la pantalla central nos ofrece la información justa, como la información de viaje, el consumo actual, o los kilómetros recorridos. De ahí que sea soso pero funcional. 

Además, contamos con diversos huecos para dejar objetos: una guantera central muy profunda (me cabe el brazo hasta el codo), un hueco delante de la palanca bastante grande como para dejar el móvil y mover la mano con holgura y una guantera del tamaño de un folio A4. 

La segunda fila tiene un espacio correcto para sus ocupantes. El techo de cristal de nuestra unidad de pruebas (que no es practicable), le resta algo de altura y se nota sobre todo detrás (siempre puedes reclinar ligeramente el respaldo), pero el resto de las cotas tienen un espacio acorde con el tamaño del coche. 

Como es habitual en este segmento, la plaza central trasera es menos cómoda que las laterales.

Aunque tenga techo de cristal, una persona de 1,80 metros cabe perfectamente, tanto en distancia para las rodillas como en altura libre al techo. Además, el techo nos proporciona una mayor luminosidad dentro del habitáculo.

Pero hay una cosa que no me ha gustado nada, y es el ángulo de apertura de las puertas, que sobretodo en la parte trasera, impide que entremos con normalidad.

El volumen del maletero son 442 litros de capacidad (412, 26 menos, si los asientos se encuentran totalmente reclinados). Aumenta hasta los 1.219 si se abaten los respaldos de los asientos traseros, divididos en una proporción 60:40, pero el espacio resultante no es completamente plano.

En el espacio bajo el piso, además de un interesante hueco para dejar cosas algo más ocultas, encontramos un kit de reparación de pinchazos y alguna herramienta.

Solo tiene una motorización

A día de hoy (mes de junio de 2019) el Mitsubishi ASX se vende con una única motorización y es el motor 160 MPI, un motor gasolina de 117 cv con una caja de cambios manual de 5 relaciones. No hay posibilidad de cambio automático, ni siquiera en la versión más alta de la gama. 

Esta mecánica resulta en un primer impacto muy suave, sobre todo si tenemos en cuenta que este coche ha sido pensado para aquellas personas que tengan por rutina las calles, las avenidas y las carreteras de circunvalación.

Como anotación, el sonido que suelta este motor de gasolina es muy similar al de un deportivo, por lo que mucha gente, sobretodo cuando aparcas, se gira al mirar. 

En estas circunstancias el Mitsubishi ASX se mueve con mucha soltura. Sin embargo a la hora de conducirlo por carretera, la cosa cambia bastante, y para mi gusto a peor. 

Digo esto porque es un sencillo motor atmosférico fiable, longevo y muy barato de mantener. Y esto tiene sus desventajas, como que en plena autopista con 4 ocupantes a bordo, haya que meter tercera para subir una pendiente de no más del 20%.

Es un motor con 154 Nm de par, que se entrega entre las 3.500 y 6.000 rpm. La caja de cambios asociada a este motor es manual de cinco velocidades, con unos desarrollos tirando más a largos que permiten que este último aspecto (el del consumo) no sea negativo en cuanto a rascarse el bolsillo.

El comportamiento está pensado para la ciudad

A simple vista, parece difícil esperar un alto nivel de comodidad en el ASX. La sorpresa llega al ponerte a los mandos. Haciendo un uso del mismo en grandes ciudades, la maniobrabilidad a la hora del estacionamiento, pese a sus más de 4,30 metros, es buena: debido a su corta zaga, sólo tienes que estar pendiente del morro, que, una vez dentro del habitáculo, parece menos largo.

Es un coche que no balancea en exceso, lo que nos va a transmitir una mayor sensación de seguridad a la hora de ponernos a los mandos, sobre todo si entramos algo fuerte en una curva. 

La dirección es directa y bastante asistida, aunque llega a completar algo más de tres vueltas de volante (algo más de los estándares actuales).

Sin embargo, en autovías y autopistas, la cosa cambia, la dirección (bastante asistida) pasa a jugar una mala pasada, sobre todo si nos encontramos en una carretera con algo de inclinación hacia el lateral.

Esta situación nos obliga a girar bastante el volante hacia el lado contrario para mantener el coche recto.

El confort que ofrece en viajes largos también es un aspecto que asombra a bien. Es cierto que en esta variante tenemos el hándicap de los asientos de cuero negro, que son muy cómodos sin llegar a ser demasiado blandos.

El equipamiento es limitado para ser el tope de gama

Con todos los descuentos por financiar y los que te aplican en el concesionario, este coche se queda en 19.800 €

El equipamiento de este ASX Kaiteki se queda corto para ser un tope de gama. No en aspectos de confort o infoentretenimiento, ya que, en comparación de la base del Challenge, cuenta con asientos de cuero negro con pespuntes rojos, retrovisores exteriores eléctricos, cristales tintados, techo panorámico con cortina corredera, pantalla táctil de 7 pulgadas, faros bixenón, acceso y arranque sin llave.

Sí se queda algo pobre en lo referente a elementos de seguridad y asistentes a la conducción.

Este coche equipa únicamente como elemento de asistencia a la conducción, la cámara de aparcamiento de visión trasera.

Ni asistente de ángulo muerto, ni de cambio de carril involuntario, ni Head Up Display… Quizá fueran evitables en los anteriores acabados, pero, tratándose del Kaiteki, como superior, debería contener alguno de ellos incluso aunque variara el precio a más.

Por el contrario, el precio de los componentes de este acabado, que serían extras en las dos anteriores Challenge y Motion, es competitivo: de Challenge a Motion, 1.750 euros; y de Motion a Kaiteki, unos 3.100 euros.

El consumo no es su punto fuerte

Este coche tiene una capacidad de 62 litros. Esto permite que con un consumo medio de 7 litros podamos recorrer casi 900 km, dependiendo del estilo de conducción de cada persona. 

En ciudad es algo caro de usar, en la semana de pruebas, el consumo en ciudad no bajó de 8 litros cada 100 kilómetros.

Ahora en carretera, la cosa cambia, a 120 km/h, en quinta velocidad, el motor gira a 3.000 rpm, lo que eleva algo más el consumo, pero esas revoluciones son necesarias al tener tan poca potencia. Durante esta semana, en carretera, el consumo en carretera no bajó de 7 l/100 km

7
Diseño
6
Motor
8
Comportamiento
6
Interior
6
Equipamiento
6
Consumo

Destacable

  • Estética de SUV campero
  • Relación calidad/precio
  • Espacio en el habitáculo

Mejorable

  • Interior algo sobrio
  • Poco equipamiento para ser el tope de la gama
  • Falta un motor más potente.
CategoryPruebas, Mitsubishi
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